Městská hromadná doprava
Ivan Nedělka, Dopravní podnik města Brna, a.s.
Ačkoliv byl provoz městské hromadné dopravy v Brně zahájen již v roce 1869 „koňkou“, na tehdejší Úřednickou čtvrť došlo mnohem později. Se stavbou trati se začalo v září 1901 a doprava byla zahájena 2. března 1903. Trať ovšem tehdy končila úvratí pod kopcem u ulice Všetičkova, takže z Kraví hory na otevřené malé osmimetrové tramvaje zřejmě vidět nebylo.
Na prodloužení trati až na Babákovo náměstí (dnešní náměstí Míru) došlo teprve za šestadvacet let – přesně 29. června 1929. „Čtyřka“ pak začala jezdit do prudkého kopce do prostoru dnešní konečné, kde byla vybudována smyčka pro otáčení. Kromě smyčky byla položena ještě odstavná kolej podél kostela sv. Augustina, který tam ale ještě nestál – postaven byl v letech 1930 až 1935.
Konečná tramvaje 4 na tehdejším Babákově náměstí (dnes náměstí Míru). V té době ještě nestál kostel sv. Augustina a patrná je i rozestavěná budova Cyrilometodějské školy. Zdroj archiv Miloše Drbala.
Trať byla provozně velmi náročná. Podélný sklon za křižovatkou s ulicí Grohovou začíná na 79 ‰ a v největším stoupání dosahuje 95 ‰, což je nejvyšší hodnota na tramvajových tratích v Brně. Stoupání nebyl až takový problém, nebezpečné bylo sjíždění dolů. Dvounápravové tramvaje nebyly vybaveny neadhezními elektromagnetickými kolejnicovými brzdami, takže vše záviselo na řidičově umění. Vzrůstající stromořadí kolem silnice způsobovalo těžkosti zejména na podzim, kdy spadané listí po rozježdění na kolejnici snižovalo adhezi natolik, že tramvaj s netočícími se koly dokonce zvyšovala rychlost. To řidič nesměl připustit, takže dolů jely tramvaje velmi pomalu za stálého podsypávání písku pod kola.
Konečná tramvaje 4 na nedatovaném snímku. Zdroj archiv Miloše Drbala.
Na ulehčení práce řidičům vykonával na tomto kopci službu sypač svahu, což byl člověk s kropící konví, kde místo vody měl písek a sypal ho na hlavu kolejnice. Později byl vybaven speciálním kolečkem, které na udržení se v kolejnici mělo kolo s okolkem, při jehož otáčení speciální mechanismus propouštěl písek. Přesto zde k nehodám docházelo.
Nejhorší nehoda byla v roce 1962, kdy se dvouvozová souprava řítila s kopce dolů, v obloucích v křižovatce s ulicí Úvoz se vykolejila a roztrhla a jeden vůz skončil v hospodě a druhý v mlékárně.
V roce 1970 byla výstupní zastávka na náměstí Míru vybavena druhou kolejí, takže tramvaje se mohly vzájemně předjíždět. Při této úpravě byla odpojena odstavná kolej podél kostela a později při rekonstrukci vozovky byla snesena. Stožáry trolejového vedení však ještě nějaký čas přetrvávaly, byly jedny z posledních s ozdobnými hlavicemi, takže jeden z nich je dodnes zachován v Technickém muzeu v Brně.
Číselné označení tramvajové trati do Masarykovy čtvrti bylo a je vzácně stabilní. Po zahájení v roce 1903 sem byla vedena žlutá linka – v této době bylo barvami označeno všech pět linek tramvají. Po přechodu na označení čísly se žlutá nahradila číslicí 4, která je zde dodnes. Časově malá změna byla v období 15. dubna 1921 až 6. června 1922, kdy linku 4 nahradila linka 6.
Ozdobné stožáry podél již odstraněné odstavné koleje. Zdroj archiv Miloše Drbala.
S opačným koncem linky 4 to bylo pestřejší, jsou zaznamenány konečné Zábrdovice, Masná, Jatky, Juliánov, Komárov, znovu Juliánov tentokrát pod názvem Hybešova čtvrť a konečně Obřany a Maloměřický most. V organizaci dopravy zavedené 29. března 1964 přibyla ke čtyřce linka 16, která tam vydržela do 2. prosince 1985, kdy byla přetrasována na konečnou Královo Pole, Tesla (dnes Červinkova).
Pro úplnost se ještě zmíníme o roku 1994, kdy v důsledku opravy trati v Bystrci byly po dobu jednoho měsíce (3. až 31. května) do Masarykovy čtvrti vedeny místo linky 4 linky 3 a 21. Poslední změnou jsou dopravní opatření přijatá při rekonstrukci kolejových objektů Česká/Joštova v červenci a srpnu 2007. Linka 4 při nich do Masarykovy čtvrti nezajížděla, místo ní sem jezdily linky 12 a 13 (přitom linka 12 v někdejší trase čtyřky Komárov – Husova – Masarykova čtvrť a linka 13 někdejší trase Juliánov – Husova – Masarykova čtvrť).
Provoz v roce 1903 byl zahájen dvounápravovými tramvajemi s otevřenými plošinami. Po prodloužení nahoru na Babákovo náměstí už jezdily modernější tramvaje vyráběné od roku 1926, k nimž byly připojovány vlečné vozy. Stále ale nebyla spolehlivě vyřešena bezpečnost, kdy při poruše elektrodynamické brzdy byl řidič odkázán pouze na ruční špalíkovou brzdu, kterou ovládal klikou silou své paže. Proto již druhá dodávka tramvají T2 vedla od 9. září 1961 k nasazení těchto vozů na linku 4, třebaže jejich výkon a rychlost se zde využít nedaly. (První dodávka stejných vozů v roce 1958 samozřejmě směřovala na linky 1 a 6 ve směru Pisárky – Královo Pole, nádraží/Řečkovice.) Tyto tramvaje byly ale vybaveny neadhezními kolejnicovými brzdami, takže nejen na svahu z Masarykovy čtvrti, ale i na svahu ulice Husovy, kudy tehdy čtyřka jezdila, došlo k výraznému zvýšení bezpečnosti.
Tramvaje řady T už na trati do Masarykovy čtvrti zůstaly. Nejdříve jezdily výhradně jako jeden vůz, později se spojovaly do dvojic. To ale vedlo k prodlužování intervalů, čili z pohledu cestujících k delšímu čekání na spoj. Jak se měnil náhled na kvalitu dopravy ve vztahu k cestujícím, tak časem byly na čtyřku opět vypravovány tramvaje rozpojené a intervaly mezi spoji zkráceny na polovinu. Pro zvýšení kapacity byly pak postupně zařazovány i dvoučlánkové tramvaje K2P.
Do Masarykovy čtvrti občas zavítaly i obousměrné tramvaje KT8D5. Bylo to vždy při nějaké stavební akci, kdy se zde zřizovalo úvraťové zakončení trati. Nejdříve to bylo při výměně kolejí od zastávky Všetičkova po smyčku na náměstí Míru o prázdninách v roce 1991, kdy se čtyřka vlastně vrátila na svoji první konečnou z roku 1903. Znovu se tramvaje KT8 objevily v Masarykově čtvrti od srpna 1994 do července 1995, kdy probíhala výstavba kanalizace na ulici Líšeňské a úvrať byly tentokrát zřízena na konci ulice Táborské.
K tomuto období se navíc vztahuje jedna technická kuriozita. 9. dubna 1995 vlivem technické závady na brzdách došlo ke spálení brzdového obložení a tramvaj se po příjezdu na konečnou neudržela v klidu. Nějakou dobu se sice mohly používat elektromagnetické brzdy, ty jsou ale napájeny z baterie a hrozilo její vybití, po němž by následoval neovladatelný sjezd dolů. Přítomný dispečer tedy vymyslel operativně jednoduché a účinné řešení – přivázání tramvaje ocelovým lanem k označníku zastávky.
Aby tramvaj neujela. Zdroj archiv Miloše Drbala.
Masarykovu čtvrť od roku 1998 významně zasáhly ohňostrůjné přehlídky Ignis Brunensis. Na Kraví horu bylo třeba přepravit v krátké době několik tisíc diváků a v ještě kratší době je odvézt zpět. Byl vytvořen jakýsi výtah z tramvajových souprav posilujících linku 4, který byl ale za hranicí propustnosti dopravní cesty i možností napájení. Takže musela být přijímána mimořádná opatření a vedle tramvají být nasazovány i autobusy. Když se ve spolupráci s policií vychytaly potíže s dopravou a parkováním, byly tyto přehlídky přesunuty do oblasti Brněnské přehrady.
Koncem 20. století se objevovaly tendence tramvajovou dopravu nahradit trolejbusy. Byly motivovány jednak snahou napojit na veřejnou dopravu okolí ulic Březinova a Mučednická, jednak vysokými náklady na udržování tramvajové trati, která je vedena do oblasti s ne příliš odpovídající koncentrací obyvatelstva. Tyto tendence byly postupně eliminovány zvyšující se poptávkou po dopravě do oblasti ulice Úvoz i do škol na ulici Lerchově. Jediným netramvajovým prvkem městské hromadné dopravy je tak zavedení noční linky autobusů 92 od 1. září 2000. Takže ulice Březinova a Mučenická jsou paradoxně obsluhovány v noci, kdežto ve dne se stále chodí pěšky. Tramvajová trať se ale průběžně udržuje a v zamýšlené úpravě náměstí Míru se nejspíš dočká i přebudování smyčky do nové polohy.
